Accueil Sports La F1 peut-elle faire demi-tour par rapport à sa trajectoire de poids...

La F1 peut-elle faire demi-tour par rapport à sa trajectoire de poids lourd ?

116
0

J’ai lu un jour que les avions sont comme les gens, ils deviennent de plus en plus gros avec le temps. Et on pourrait dire la même chose des voitures de course.

Les voitures de Formule 1 de cette année sont les plus lourdes jamais construites, avec 798 kg, ce qui représente une augmentation considérable par rapport à l’époque où je courais en F1, il y a 12 ans. À l’époque, la Virgin VR-01 pesait 620 kg, pilote compris, et était encore plus légère auparavant. Aujourd’hui, plusieurs équipes s’efforcent toujours de descendre à ce poids minimum. Cette tendance a tout à voir avec la façon dont les règlements techniques ont été rédigés par l’organe directeur du sport automobile.

PLUS : Les défauts cachés des voitures de F1 de 2022 que Bakou va mettre en lumière.

Il n’est pas naturel d’aller vers des voitures plus grandes et plus lourdes comme l’a fait la F1. Si les équipes de F1 étaient libres de choisir, je suis sûr qu’elles opteraient pour une voiture plus légère avec les moteurs les plus puissants disponibles, contrairement à ce qu’elles ont actuellement. Plus la voiture est légère, mieux c’est, pour de nombreuses raisons.

Pour expliquer cela, il faut d’abord se rappeler que le poids et la masse ne sont pas la même chose. Alors que la masse est la somme des atomes qui composent une entité, ou son inertie, qui reste la même quelle que soit la force qui agit sur elle, le poids est le produit de la force gravitationnelle agissant sur une masse. En quoi cela est-il important ?

Le bon sens général tend à penser que la masse d’un véhicule agira le plus sur la voiture en accélération linéaire, plus la voiture est lourde, plus elle accélère lentement. Mais en réalité, à g élevé, c’est dans les virages que la masse se fait vraiment sentir : un virage à grande vitesse de 4G aura une inertie quatre fois plus forte que sa force verticale normale.

En bref, plus une voiture de course peut générer de force g dans un virage, plus la masse a un effet négatif. Bien entendu, il s’agit d’une simplification excessive, car le centre de gravité, la répartition du poids et d’autres facteurs doivent également être pris en considération.

Un autre effet extrêmement négatif d’une voiture plus lourde est celui d’une collision. L’énergie totale de la voiture à dissiper est fonction de la masse et du carré de la vitesse. Plus la voiture est lourde, plus l’accident est grave.

Les voitures de F1 d'aujourd'hui sont facilement les plus lourdes jamais construites.

Les voitures de F1 d’aujourd’hui sont les plus lourdes de tous les temps.

Photo par : Andy Hone / Motorsport Images

L’effet du poids est clairement démontré par la différence de temps au tour entre les qualifications et les premiers tours d’une course avec le plein de carburant, lorsque la même voiture est plus lente de plusieurs secondes par tour. Dès que vous n’avez plus autant de poids, la voiture prend de meilleurs virages, accélère mieux et freine mieux. Elle prend vie. La différence pour le conducteur est très claire.

Si vous avez du sous-virage, cela ne fait qu’augmenter avec plus de poids. C’est la même chose avec le survirage. Lorsque vous ajoutez du poids, c’est toujours une chose négative. C’est pourquoi vous voulez que la voiture soit aussi légère que possible et que les équipes conçoivent leurs voitures dans le but d’être sous la limite de poids minimum afin de pouvoir positionner le lest de la manière la plus stratégique possible.

Ce principe ne s’applique pas seulement à la F1, le poids est important dans toutes les catégories. Je me souviens qu’Alex Wurz et moi-même avons exercé une forte pression sur l’Automobile Club de l’Ouest pour qu’il intègre le poids du pilote dans le poids minimum d’une voiture LMP1, de sorte qu’à partir de 2015, tout équipage dont le poids moyen est inférieur à 80 kg devra être lesté.

Lire aussi :  Horner voit un "véritable respect" dans le combat entre Verstappen et Leclerc en F1.

Le poids de base d’une LMP1 à l’époque était de 870 kg sans le pilote et le carburant, et en ayant un pilote plus léger de 20 kg, vous pouviez gagner une seconde par tour au Mans – parfois bien plus que l’équilibre des performances entre les voitures ou le talent du pilote lui-même. Avoir des pilotes très légers était un avantage énorme pour toute course de voitures de sport.

Il faudrait changer toute la philosophie de la F1 pour obtenir des performances par la légèreté, car les moteurs hybrides complexes sont un facteur important de l’augmentation du poids de la F1.

La légende du design Adrian Newey a déclaré que nous devrions chercher à rendre les voitures aussi légères que possible, et non l’inverse, et je suis d’accord avec lui. Je pense que la F1 devrait être le summum pour les véhicules les plus performants de la planète. Ils devraient être extrêmes et les règles techniques devraient permettre d’obtenir un avantage pour la recherche d’une légèreté optimale.

Dans le passé, en l’absence d’outils de simulation et de méthodes de production sophistiquées ou même de règles de sécurité, les concepteurs de F1 qui se concentraient sur ce point avaient souvent des problèmes de fiabilité des pièces, ce qui entraînait des accidents. Mais la technologie s’est améliorée à un point tel que nous pouvons tout à fait concilier le fait d’avoir des voitures légères sans compromettre la sécurité.

À l’époque de Colin Chapman, il fallait construire la pièce, aller sur la piste pour voir si elle cassait, puis la modifier et repartir. Aujourd’hui, nous disposons d’outils de modélisation et de tests sophistiqués qui nous permettent de nous assurer qu’elle présente des propriétés de résistance équivalentes et la sécurité requise. C’est également pour cette raison que les voitures sont plus fiables et qu’il est rare de voir des pannes de suspension, même si elles sont fabriquées à partir de matériaux légers, car la technologie a beaucoup évolué.

Nous ne devrions pas simplement accepter que les voitures doivent devenir plus lourdes au fur et à mesure que la technologie évolue. Nous en avons un exemple très important dans la nouvelle voiture de Formule E Gen3, où la FIA a fait un travail fantastique pour la rendre plus petite (70 mm de largeur, 160 mm de longueur) et 80 kg plus légère que la Gen1. Il aurait été facile d’alourdir la voiture avec plus de puissance, comme c’est la tendance générale avec les voitures électriques. J’ai donc été positivement surpris et heureux de la décision d’inverser cette tendance avec la Gen3 et de pousser la durabilité en termes réels et mesurables.

La voiture de Formule E Gen3 est plus petite et plus légère que ses prédécesseurs, ce qui montre que la tendance à l'augmentation du poids peut être inversée.

La Formule E Gen3 est plus petite et plus légère que ses prédécesseurs, ce qui montre que la tendance à l’augmentation du poids peut être inversée.

Photo par : NIO Formula E Team

Cela montre qu’il est possible de changer de cap, mais il faut créer le bon environnement et les bonnes règles pour que cela fonctionne. En ce qui concerne la F1, la question est de savoir à quoi ressemblerait une formule légère et si elle serait réalisable.

Il faudrait changer toute la philosophie de la F1 pour obtenir des performances par la légèreté, car les moteurs hybrides complexes sont un facteur important de l’augmentation du poids de la F1. Et il est clair que la fabrication de ces matériaux extrêmes ne serait pas bon marché, donc la F1 devrait décider où se trouve la plus grande valeur dans son plafond de coûts. Mais s’engager dans la voie de la légèreté serait certainement plus bénéfique pour le monde entier que les moteurs hybrides de la F1 utilisés aujourd’hui.

Lire aussi :  Comment les équipes de F1 relèvent les défis techniques uniques de Monaco

Il n’y a pas un seul composant aujourd’hui dans une voiture de F1 que vous verrez dans une Toyota Corolla de route ou similaire, et ce n’est pas une surprise que le MGU-H ait été abandonné pour les nouveaux règlements de 2026. C’était un défaut depuis la création des règles d’avoir un groupe motopropulseur aussi complexe pour chasser l’efficacité, car il n’aurait jamais atteint les voitures de route normales avec des technologies hybrides.

PLUS : Explication des aspects clés des participations de Porsche et Audi en F1.

Par exemple, si les avions ne sont pas électriques ou même hybrides aujourd’hui, c’est parce que le poids supplémentaire des batteries n’a pas de sens pour un vol de longue durée pour le bénéfice énergétique. Et je crois que si une voiture de F1 peut aller aussi vite, voire plus vite, sans le poids de l’hybride qu’en utilisant l’hybride pour récolter et déployer la puissance, alors l’idée d’avoir l’hybride n’a pas de sens.

Cela ne serait pas populaire auprès des principales parties prenantes qui ont investi massivement dans les moteurs hybrides, mais pour moi, le sport automobile devrait avoir une définition très claire de l’objectif servi par les séries de course de haut niveau afin qu’elles ne se chevauchent pas. La F1 devrait se concentrer sur les performances maximales sans compromis, la Formule E sur l’efficacité, et d’autres séries comme le championnat du monde d’endurance sur les technologies adaptées à la route.

Cela serait à mon avis beaucoup plus spectaculaire et beaucoup plus proche de la bonne mentalité de ce que devrait être la F1. En outre, pour obtenir des gains réels en matière de durabilité, le fait d’avoir une voiture et des équipements plus légers permettrait de réduire considérablement les émissions liées à la logistique, par exemple.

S’il n’y a pas d’angle de durabilité clairement commercialisé pour la F1, il sera moins intéressant pour les sponsors et les constructeurs automobiles d’y être associés. Il est évident qu’il n’est pas réaliste d’abandonner la durabilité pour construire les voitures les plus exotiques qui soient. Mais il est possible d’affirmer qu’une nouvelle orientation vers des voitures plus légères répondrait aux critères de durabilité tout en constituant un banc d’essai pour les voitures de route – si la F1 était prête à le faire.

La réduction du poids aurait des avantages supplémentaires dans le domaine de la logistique.

La réduction du poids aurait des avantages supplémentaires en matière de logistique.

Photo par : Mark Sutton / Motorsport Images

Faire rouler des voitures plus légères signifie que moins de pièces sont produites et que moins d’énergie est utilisée pour fabriquer ces pièces. Une voiture plus légère consomme moins de carburant et il est également beaucoup plus facile de la transporter dans le monde entier. Même si la voiture elle-même ne représente pas autant d’énergie, cela enverrait le bon message.

Comme l’Europe va interdire la vente de voitures à combustion d’ici 2035, il y a une pression claire pour se concentrer sur des groupes motopropulseurs hybrides plus efficaces si la F1 doit rester pertinente sur le marché automobile. Mais elle n’en a pas nécessairement besoin, car elle n’est déjà pas du tout pertinente pour les voitures commerciales.

Peut-être que la F1 devrait se concentrer sur la voie du développement de technologies extrêmes qui peuvent être pertinentes pour l’aérospatiale, la construction légère ou simplement des véhicules extrêmes purs qui utiliseront la meilleure technologie à cette fin. Ce que l’avenir nous réserve sera très intéressant.

La poursuite de la technologie légère serait-elle plus pertinente pour la route que les moteurs hybrides complexes d'aujourd'hui ?

La recherche d’une technologie légère serait-elle plus pertinente pour la route que les moteurs hybrides complexes d’aujourd’hui ?

Photo : Giorgio Piola

Article précédentComment modifier les sons de notification sur votre iPhone
Article suivantLatifi : « Puzzling » ma Williams F1 ne peut pas égaler ce qu’Albon fait
Ingeniero mecánico de formación, trabajé en la industria durante 10 años, sobre todo en el sector nuclear. Llevo varios años trabajando como redactor web, utilizando mis conocimientos técnicos para escribir artículos sobre temas específicos, como las finanzas,