Accueil Sports Comment les équipes de F1 relèvent les défis techniques uniques de Monaco

Comment les équipes de F1 relèvent les défis techniques uniques de Monaco

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Alors que la nouvelle réglementation pour 2022 a réduit la capacité des équipes à apporter des améliorations aérodynamiques uniques pour augmenter la force d’appui, comme elles le faisaient dans le passé, de nombreux changements ont été nécessaires pour faire face au circuit bordé de barrières qui ne figure pas ailleurs sur le calendrier.

En tête de liste, on trouve les modifications apportées à la direction et à la suspension avant. Pas moins de six équipes ont conçu de nouveaux composants pour répondre aux exigences de manœuvrabilité du circuit, notamment la célèbre épingle Fairmount (anciennement Loews et Station).

Ensemble de la direction de la RB18 de Red Bull Racing (ARROW)

Ensemble de direction Red Bull Racing RB18 (ARROW)

Sur une rare photo, sans la protection en carbone qui la recouvre habituellement, nous pouvons voir l’ensemble de la direction de Red Bull. Situé à l’avant de la cloison du châssis, comme c’est le cas tout au long de la grille, il a une encoche retirée du nez de la voiture afin de rendre cette disposition viable (encart, ligne jaune).

Il serait négligent de ne pas mentionner la façon dont les équipes fixent les nez au châssis, afin de pouvoir les changer rapidement s’ils sont endommagés. Les flèches rouges (ci-dessus) montrent à la fois les goujons de montage sur la cloison du châssis et les fixations de type came sur le côté du nez, que les mécaniciens font tourner à l’aide d’un outil afin de les libérer ou de les serrer lors du changement.

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Avant cette configuration de direction, Red Bull avait logé l’assemblage dans le châssis au cours des dernières étapes de l’ère réglementaire précédente, avec les RB16 et RB16B utilisant un arrangement direct dans cette position pour le triangle inférieur.

Cette approche novatrice est toujours d’actualité, mais elle est désormais appliquée au bras avant du triangle supérieur de la RB18, qui a opté cette année pour une suspension avant à biellettes.

Combattre la chaleur dans les rues

Monaco a également représenté un défi en matière de refroidissement, en raison de la faible vitesse du circuit.

Dans le cas de Red Bull, l’équipe a agrandi l’entrée du conduit de frein avant pour augmenter la quantité d’air frais entrant dans l’ensemble. La sortie arrière, qui est une nouvelle caractéristique du règlement 2022, a également été augmentée pour aider à rejeter la chaleur générée à l’intérieur.

Détail supplémentaire du refroidissement des freins de la Red Bull Racing RB18

Détail du refroidissement supplémentaire des freins de la Red Bull Racing RB18

Photo : Giorgio Piola

Détail de la sortie du conduit de frein de la Mercedes W13

Détail de la sortie du conduit de frein de la Mercedes W13

Photo : Giorgio Piola

C’est une histoire similaire pour Mercedes, qui a profité de l’occasion pour modifier la taille de la sortie afin d’augmenter le débit à travers l’assemblage et aider à refroidir les disques de frein et les étriers aux vitesses plus basses rencontrées.

Alors que la plupart des équipes se sont concentrées sur l’augmentation du refroidissement à l’avant des voitures, McLaren a également apporté des modifications au conduit de frein arrière afin de rejeter la chaleur générée. L’équipe a recouvert la région de peinture verte flo-viz (ci-dessous) pendant les essais libres pour s’assurer qu’elle fonctionne comme prévu.

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Daniel Ricciardo, McLaren MCL36

Daniel Ricciardo, McLaren MCL36

Ce n’est pas la seule concession faite en termes de refroidissement, car McLaren a également noté dans le document de présentation de la voiture avant l’événement qu’elle évaluerait deux ensembles différents de panneaux de lamelles d’obturation.

Comparaison des panneaux de refroidissement de la McLaren MCL36.

Comparaison du panneau de refroidissement de la McLaren MCL36

Comme on peut le voir sur l’image ci-dessus, l’équipe a utilisé un panneau à lamelles plus grand à côté du cockpit qu’à Miami (en médaillon), ce qui montre à quel point l’efficacité aérodynamique des équipes est prête à être échangée contre un meilleur refroidissement.

Il est également intéressant de noter que la position du panneau de refroidissement coïncide avec l’aube de guidage du cockpit qui le précède, les deux travaillant à l’unisson pour améliorer l’acheminement du flux d’air et la chaleur qui est rejetée.

Red Bull a également choisi d’ouvrir l’ensemble du panneau de refroidissement à Monaco (ci-dessous), alors qu’à Miami, elle a choisi de fermer la section avant avec un panneau d’obturation, ce qui montre à quel point le compromis aérodynamique est important pour les équipes.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Photo : Glenn Dunbar

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Ingeniero mecánico de formación, trabajé en la industria durante 10 años, sobre todo en el sector nuclear. Llevo varios años trabajando como redactor web, utilizando mis conocimientos técnicos para escribir artículos sobre temas específicos, como las finanzas,